Joan Amorós, president de Ferrmed ha presentat avui a la Cambra de Comerç de Girona les primeres conclusions de l’estudi que l’entitat està fent a nivell europeu sobre el transport de mercaderies per ferrocarril i les seves necessitats futures. L’objectiu bàsic del FERRMED Study of Traffic and Modal Shift Optimization in the EU és optimitzar el sistema de transport terrestre de mercaderies de la Unió Europea cercant la millor combinació carretera-ferrocarril.
El ferrocarril es troba en una situació estancada en un 18% en la seva participació al conjunt del trànsit terrestre de mercaderies (a l’Estat espanyol, la participació del ferrocarril és només del 4%).
La Comissió Europea, a través del Llibre Blanc del Transport, i del Green Deal ha establert l’objectiu d’un 30% de participació del ferrocarril en distàncies superiors als 300km.
Puix que malauradament fins ara no s’ha aconseguit millorar la situació, FERRMED proposa invertir en els trams de la xarxa principal trans-europea (Core Network 70.000km), que concentra el 65% del trànsit, així com, desenvolupar un nou sistema integrat de coordinació del transport terrestre de mercaderies.
Durant la presentació, Jaume Fàbrega, president de la Cambra de Comerç de Girona, i Àlex Gilabert, president de l’àrea d’ordenació del Territori de la Cambra de Girona, ha lamentat la baixa inversió en infraestructures a les comarques gironines i l’escàs nivell d’execució dels projectes, que està en consonància amb el que ha denunciat recentment la Cambra de Comerç de Barcelona per a tot Catalunya. Les obres relatives al TGV, infraestructures d’Adif i Aena, així com el desdoblament de l’A-2 son els àmbits on se centren la manca d’inversions del 2021.
Obres prioritàries a Girona
Pel que fa a Girona, Amorós creu que el més prioritari és l’estació del TGV a l’aeroport de Girona, la construcció d’una nova terminal per a mercaderies a Vilamalla (sobretot pensant amb la implantació d’Amazon i altres empreses que pugui atreure) i l’ample de via europeu entre Figueres i Portbou.
L’estudi de Ferrmed també proposa noves terminals per a mercaderies a Celrà i a l’aeroport. Actualment l’estació de Girona té un pas anual de 2.000 tones de mercaderies, quan segons la directiva (que reclama un 30% de les mercaderies per ferrocarril pel 2030) hauria d’arribar a les 20.000 en menys de 10 anys.
Amorós diu que l’opció estatal d’integrar les mercaderies amb els trens de passatgers serà un desastre i creu que anirà contra les dues modalitats de transport.
Les primeres conclusions genèriques de l’Estudi són:
- Aplegar les inversions de màxima prioritat en 18.000km (Backbone Network) dels corredors ferroviaris, aproximadament un 29% de la xarxa del Core Network.
- Com a segona prioritat, en el cas dels Estats perifèrics, invertir on hi ha el 65% del trànsit de l’Estat. En conjunt, per a tota la UE, 8.400km addicionals (13,5% de la xarxa del “Core Network”) (Extended Backbone Network).
- Necessitat d’implementar el FERRMED Fast, Flexible, Integrated, Rail-Road System of Transport (+FIRRST). Aquest sistema, pretén disposar d’un sistema de transport ferroviari flexible que faciliti el transport combinat.
- Identificació de les terminals intermodals necessàries per a poder absorbir el trànsit addicional ferroviari per poder assolir els objectius de la Comissió Europea.
- Determinació dels “colls d’ampolla” de la xarxa d’interconnexió entre terminals i identificació de les accions de millora necessàries per absorbir el trànsit.
- Selecció dels hubs estratègics de la Unió Europea.
En el cas de la demarcació de Girona, les principals accions requerides són:
Terminals:
- Nova Terminal de Vilamalla amb connexió directa amb la línia Barcelona – França (línia convencional).
- Nova Terminal a l’àrea de Celrà.
- Nova Terminal a la zona de l’Aeroport.
- Línies ferroviàries:
- Nou baixador a l’Aeroport de Girona, directament connectat amb els aeroports de Barcelona i Reus.
- Canvi a ample internacional de la línia Figueres – Portbou (inicialment a una via i més endavant a l’altra).
En el cas de Catalunya, pel que fa a noves línies, cal:
- Completar el canvi a ample internacional (3r carril) ja programat.
- Desdoblar la línia Castellbisbal – Martorell (inclòs by-pass a aquesta ciutat) i desdoblar la línia Mollet – Sant Celoni (per evitar les rodalies).
- Refer la línia Roda de Berà – Constantí – Reus i una via més de Sant Salvador a Martorell.
- Via addicional, d’ample internacional (UIC) a la línia Lleida – Manresa – Barcelona fins a Cervera. Des de Cervera nova línia d’ample internacional vers Igualada i Martorell.
- Nova línia d’alta velocitat Tarragona – Castelló
En una segona fase, caldria afegir una via més a la línia Tarragona-Lleida-Saragossa i canviar l’ample de tota la línia Lleida-Manresa-Barcelona. Connectar la línia d’alta velocitat amb la convencional a l’alçada d’Altafulla (per permetre el pas de trens TAV per l’estació de Tarragona ciutat i refer la connexió sud de Tortosa directa vers Castelló. En paral·lel, desenvolupar el canvi d’ample a totes les línies ferroviàries de Catalunya. Restaria, per la interconnexió dels ports amb el centre peninsular, la línia Saragossa-Casp-Reus, amb ample ibèric, i la connexió Tarragona-Barcelona amb ample mixt.
Igualment cal dotar la xarxa ferroviària del nombre suficient de terminals “passants”.
Fonamentalment, amb les accions previstes, es pretén solucionar la problemàtica relacionada amb la confluència dels trànsits del corredor Mediterrani amb els del corredor de l’Ebre, tal com es pot veure en la figura adjunta, en el seu conjunt, representa un volum de transport aproximat a 335.000 tones diàries.
Enllaç amb fotos per descarregar:
